Por Juan José Tohá (*)
As frentes já em curso para a descarbonização do setor se apresentam como oportunidades únicas para o Brasil assumir a liderança desta agenda
O século 20 representou para a aviação uma jornada por dois objetivos. O primeiro era transformar o transporte aéreo numa atividade absolutamente segura. O segundo era que mais pessoas pudessem voar. Em retrospectiva, o setor foi bem-sucedido na sua missão secular. Hoje, segurança e mais acesso são o que se espera de uma indústria altamente regulada e certificada. Em 2022, o risco de fatalidade foi de 0,11 em mais de 32 milhões de voos operados em todo o mundo, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).
Em 2023, bate à porta da aviação outra missão urgente. Qualquer tela aberta do famoso aplicativo Flightradar24 nos apresenta um emaranhado sem fim de aviões sobre o mapa-múndi. O conjunto daqueles ícones amarelos representa mais de 120 mil voos por dia de uma indústria responsável por cerca de 2% de todas as emissões mundiais de gás carbônico, segundo a Organização da Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês). Descarbonizar virou palavra de ordem para a aviação do século 21.
Uma rota inevitável já foi traçada para cumprir a nova missão da aviação, com quatro frentes igualmente importantes e complementares: a incorporação de novas tecnologias, a busca por mais eficiências operacionais, a compensação das emissões e a transição energética para o Combustível de Aviação Sustentável (SAF, na sigla em inglês).
A incorporação de novas tecnologias é realidade nos hangares e céus. Companhias aéreas já conseguem adquirir aeronaves que consomem de 20% a 25% menos combustível. É o caso do Airbus A320neo, projetado com motores e melhorias aerodinâmicas, ou do próprio Boeing 787, escalado para voos longos mais eficientes. Além da renovação de frota, a redução das emissões conta como aliados os softwares e ferramentas de machine learning, que otimizam procedimentos, abastecimento e trajetórias dos aviões. Outro exemplo positivo é o uso de veículos elétricos para o atendimento das aeronaves em solo.
A busca por mais eficiência operacional também é realidade, inclusive no Brasil. Neste mês de outubro, será tornado permanente no País um conjunto de 75 rotas redesenhadas em conjunto com as empresas aéreas. As rotas contam com coordenadas mais diretas para reduzir tempos de voo, consumo de combustível e emissões de gás carbônico. Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a própria Iata, o projeto já permitiu reduzir em 62 milhões de quilos o consumo de Querosene de Aviação (QAV) e em 196 milhões de quilos as emissões de gás carbônico entre 2020 e o primeiro trimestre de 2023.
A terceira frente é a compensação das emissões por meio da conservação de ecossistemas estratégicos e de alto valor ambiental. Requer identificar projetos sérios e coerentes para aliar a construção de políticas de créditos de carbono com a manutenção de ecossistemas essenciais, por meio do modelo da floresta em pé. Só a América do Sul tem mais de 250 milhões de hectares de florestas intertropicais em países como Venezuela, Brasil, Guiana, Bolívia e Colômbia. São oportunidades reais de proteção ambiental, inclusive com incentivo para que passageiros e empresas também compensem as emissões de seus voos.
A quarta e última frente é a do tão falado SAF e o enorme potencial que o Brasil tem para produzir até um terço de todo esse Combustível Sustentável de Aviação do mundo. Já está claro que a disponibilidade projetada de SAF ainda é limitada e que a sua produção e o consumo em escala requerem um marco regulatório com regras claras e coerentes, segurança jurídica para investimentos, além de incentivos e tributação adequados. Sem o marco regulatório, o chamado combustível do futuro pode significar na prática uma aviação mais cara, restrita e inacessível para as pessoas e as empresas.
É por isso que o Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT, na sigla em inglês) iniciou em agosto deste ano um estudo em parceria com a Airbus e a Latam para avaliar os impactos das iniciativas para a descarbonização da aviação na América Latina. O material deve apresentar análises sobre os diferentes cenários para a implantação até 2050 do SAF, além de explorar os caminhos relacionados ao hidrogênio de baixo carbono, captura direta de ar e bioenergia com captura e armazenamento de carbono. O Brasil precisa de políticas públicas que possam desenvolver a produção do SAF de qualidade, em escala e dentro dos critérios técnicos exigidos. Os resultados finais do estudo do MIT devem ser apresentados em abril de 2024.
Os resultados do estudo e todas as frentes já em curso para a descarbonização se apresentam como oportunidades únicas para o Brasil assumir a liderança desta agenda. O País pode dar mais destaque ao debate sobre uma aviação mais verde em palcos globais como a COP28, em Dubai, e até mesmo liderar o tema de forma mais madura quando receber a COP30 em Belém (PA), em 2025. Enquanto isso, é preciso estabelecer uma premissa importante para seguir adiante. A aviação do século 20 democratizou e tornou o avião o meio de transporte mais seguro. A aviação do século 21 precisa ser sustentável sem impedir que todos possam voar. No país onde só se registra 0,5 viagem aérea por habitante ao ano, os brasileiros não podem ser os responsáveis por pagar a conta de uma aviação verde, mais cara e restrita para poucos privilegiados.
(*) JUAN JOSÉ TOHÁ é diretor de Assuntos Corporativos e Sustentabilidade do Grupo Latam
Fonte: Estadão.
